Die Automobilindustrie begeht eine neue technologische Ära: Ein Jahrhundert nachdem Ford mit der Fließbandfertigung das Auto zum Massenprodukt machte, und drei Jahrzehnte nachdem Toyota die Produktion verschlankte und flexibilisierte, gilt heute die Modularisierung von Produkt und Produktion als Königsweg in die erfolgreiche Automobilproduktion der Zukunft. Der Volkswagenkonzern sieht sich dabei mit seiner modularen Baukasten-Strategie als Vorreiter einer neuen Produktionsstrategie.

Eigentlich kennt man das Prinzip aus dem Kinderzimmer: Wie bei Legosteinen lassen sich mit einigen wenigen Grundbausteinen eine Fülle von Varianten bauen. Ob Möbel oder Leuchtmittel, Werkzeugmaschinen oder ganze Kraftwerke – sofern das Grundraster der Komponenten übereinstimmt, sind beinahe beliebige Kombinationen möglich. Und wie bei den Legosteinen kann so der Wunsch nach individuellen Lösungen quasi aus dem Baukasten erfüllt werden.

Kein Wunder also, dass sich auch die Autoindustrie der Legosteine, Pardon, der Modultechnik bedient. Nachdem sich das vor etlichen Jahren propagierte „Weltauto", das für alle Märkte rund um den Globusgeeignet sein sollte, als Marketing-Illusion erwiesen hat, verspricht die Modularisierung nun einen vielversprechenden Weg, divergierende Kundenwünsche und Bedürfnisse kostengünstig und effizient erfüllen zu können. Verständlich, dass sich vor allem ein Unternehmen wie der Volkswagen-Konzern – mit vielen Marken und Modellen global unterwegs – hier ganz besonders engagiert. Doch das ist nur ein Aspekt, der die Modularisierung gerade für die Autobauer so interessant macht.

Intelligente Modularisierung von Produkt und Produktion

Ex-Konzernchef Martin Winterkorn* bringt es auf den Punkt:

Mehr Vielfalt bei weniger Komplexität – die modularen Baukästen entwickeln sich zum leistungsstarken Innovationsmotor und zentralen Erfolgsfaktor für den Volkswagenkonzern.


Die Vielfalt steigern und zugleich Komplexität und Kosten senken – Volkswagen nähert sich diesem Ziel durch die intelligente Modularisierung sowohl von Produkt wie von Produktion. Dabei reichen die Wurzeln dieses Konzepts im Konzern bereits fast 40 Jahre zurück. Zunächst ging es um den Einsatz von gleichen Teilen bei einzelnen VW- und Audi-Modellen, ab dem Jahr 2000 wurde dann auch erstmals mit segmentübergreifenden Modulen gearbeitet. Mit dem Audi A5 startete 2007 schließlich das erste Fahrzeug auf Baukastenbasis. Die modularen Baukästen führen diese Entwicklung konsequent fort. Mittlerweile wird dieses Prinzip konzernweit ausgerollt.

Anstelle von 18 Plattformen werden die meisten Konzernmodelle künftig auf fünf standardisierten Fahrzeugarchitekturen basieren. Zum Einsatz kommen dabei je nach Einbaurichtung des Motors der modulare Längs- (MLB) beziehungsweise Querbaukasten (MQB) sowie je ein Baukasten für Kleinstwagen (New Small Family), Oberklasse-Fahrzeuge (MSB) und leichte Nutzfahrzeuge (MNB). Wie Winterkorn sagt:

Von der Modulstrategie hat auch der Kunde etwas: er kann nicht nur unter einer Vielzahl von Modellen wählen – aktuell sind es im Konzern über 310. Er kann sein Fahrzeug auch individueller denn je ausstatten.


Der Golf 7 bringt es zum Beispiel inzwischen auf 78 Karosserie/Motor-Kombinationen, 22 Farben, drei Ausstattungslinien und 70 optionale Sonderausstattungen.

Individuelle Mobilität muss umweltfreundlicher und effizienter werden

Bis 2018 soll 75 Prozent der Modellpalette auf einem dieser fünf Baukästen aufbauen. Das bedeutet unter anderem, dass allein auf Basis des volumenstärksten Baukastens MQB künftig bis zu vier Millionen Einheiten pro Jahr gefertigt werden.

VW-Lenker Winterkorn hebt noch einen weiteren bedeutsamen Vorteil hervor:

Individuelle Mobilität muss immer umweltfreundlicher und effizienter werden – und dabei bezahlbar bleiben. Gerade auf diesem Feld zeigt sich wieder der Konflikt zwischen Vielfalt und Kosten: Denn wer auch in Zukunft für jeden Kundenwunsch die passende Mobilitätslösung bieten will,muss das gesamte Antriebsspektrum beherrschen und weiter entwickeln. Deshalb war es von Anfang an unser Entwicklungsziel, den modularen Querbaukasten für alle relevanten Antriebsformen auszulegen – vom effizienten Verbrennungsmotor über den Gasantrieb bis hin zu Plug-In-Hybrid und Elektromotor sowie perspektivisch auf die Brennstoffzelle.

Damit hat der Kunde auch bei der Antriebsart in Zukunft die freie Wahl. Entscheidet er sich etwa für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug, so kann er dank der modularen Baukästen aus einem breiten Spektrum wählen – vom emissionsfreien VW „e-Up" bis zum Porsche Panamera mit Hybridantrieb.

Modulare Baukästen: Flexibilität im Unternehmen, Akzeptanz beim Kunden

Neue Technologien über modulare Baukästen in bestehende Fahrzeuge zu bringen, erhöht zudem die Akzeptanz beim Kunden – eine Voraussetzung für den Markterfolg alternativer Antriebe. Zugleich schafft es größere Flexibilität im Unternehmen, da nicht von Null ab gestartet werden muss.

Durch die Baukästen muss bei der Entwicklung noch eines weiteren neuen Modells also nicht mehr buchstäblich jedes Rad neu erfunden werden. Doch weniger Komplexität gibt es durch die Modularisierung nicht nur bei der Entwicklung, sondern auch im Produktionsbereich.

Auch andere große Automarken arbeiten massiv an der Modularisierung von Modellreihen und Prozessabläufen. Denn der Verschlankung der Fertigung stehen wachsendeKundenwünsche entgegen. Nicht zuletzt die Intralogistik kann dabei zum kostenintensiven Problemfall werden. Kaizen- und Kanban-Philosophien stoßen da an ihre Grenzen, vor allem, wenn in bestehende Fabriken immer neue Produktionslinien implementiert werden müssen.

Flexibilität vom Produkt bis zur Produktion

Parallel dazu wird die modulare Systematik auch auf das gesamte Produktionssystem des Volkswagen-Konzerns übertragen. Der entsprechend bezeichnete Modulare Produktions-Baukasten (MPB) standardisiert den kompletten Automobil- Fertigungsprozess– vom Presswerk bis zur Montage.

Was der MQB für das Produkt, ist also der Modulare Produktions-Baukasten für die Produktion. Dr. Ing. Hubert Waltl*, VorstandProduktion der AUDI AG erläutert das Prinzip:

Der Ansatz des MPB basiert auf der Vereinheitlichung der Fertigungsprozesse sowie der Modularisierung der Betriebsmittel. Damit wird es möglich, Elemente zu immer neuen Systemen zu kombinieren und eine noch nie da gewesene Flexibilität zu erreichen. Der MPB als einheitlicher Baukasten wird weltweit von allen Fabriken genutzt und verfolgt das Ziel, für jede Anforderung das richtige anlauferprobte Modul bereit zu stellen.

Auf diese Weise lassen sich die Planung und die Produktion wirtschaftlicher und risikoärmer als bisher gestalten. Mit der Strategie „Mach 18" hat sich die Marke Volkswagen zum Ziel gesetzt, bis 2018 zum innovativsten Volumenhersteller zu werden. Daher wurde auf der Grundlage dieser Strategie die sogenannte „Mach 18 Factory" für Produktion und Logistik abgeleitet.

Modulare Fördertechnik in der Intralogistik

Noch einmal Waltl:

Durch die konsequente Ausrichtung nach strategischen Handlungsfeldern ist Mach 18 Factory im Bereich Produktion und Logistik in allen Regelprozessen verankert. Dazu gibt es zehn Handlungsfelder: Qualität, Produktivität, Anlauf, Fachkompetenz, Teamkultur, Innovation, Logistikstrategie, ganzheitliche Ergonomiestrategie, globales Produktionsnetzwerk sowie insbesondere das Handlungsfeld modularer Produktions-Baukästen.

 *Die Darstellung beruht weitgehend auf Vorträgen die Prof. Martin Winterkorn und Dr.-Ing. Hubert Waltl auf dem Münchner Management Kolloquium 2014 zu dem Thema „Modularisierung 4.0 – Vielfalt nutzen und optimieren" gehalten haben.

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 Individuelle Lösungen auf standardisierter Basis Modulare Fabrikation erfordert auch modulare Konzepte für die Intralogistik. Entscheidend für eine kontinuierliche Verbesserung der Prozessabläufe ist dabei die permanente Standardisierung der Plattformen. Auf diese Weise sollen die individuellen Anwendungswünsche der Kunden maximal erfüllt und gleichzeitig die Zahl der benötigten Komponenten möglichst gering gehalten werden. Dies gelingt durch die weitgehende Standardisierung von Grundelementen, die in der Kombination maßgeschneiderte Lösungen für jede Aufgabe liefern können.

Kunden wünschen sich zum Beispiel Trommelmotoren mit bestimmten Leistungsmerkmalen in Geschwindigkeit und Drehmoment. Gleichzeitig müssen für den Einbau in den Förderer bestimmte geometrische Anforderungen erfüllt werden. Das bedingt eine sehr hohe Flexibilität bei Achsen, Oberflächen und Einbaulängen. Dazu kommen Forderungen nach Schnittstellen zur Informationsverarbeitung. Aus diesen Rahmenbedingungen heraus lassen sich die Möglichkeiten zur Gestaltung einer Plattform ableiten. So können etwa die internen Komponenten eines Trommelmotors in hohem Grad standardisiert werden.


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