Prof. Horst Wildemann
Prof. Horst Wildemann, Professor für Betriebswirtschaftslehrean den Universitäten Bayreuth, Passau und München. Leitereines Beratungsteams für Unternehmensplanung und Logistik mit über 60 Mitarbeitern in München.

Die Globalisierung der Weltwirtschaft, eine immer schnellere Angleichung von Produkt- und Prozessqualitäten, kürzere Innovationszyklen und hohe Markttransparenz: Nach Ansicht von Professor Horst Wildemann vom Forschungsinstitut Unternehmensführung, Logistik und Produktion an der TU München haben diese Megatrends das logistische Leistungsvermögen von Unternehmen zu einem kritischen Erfolgsfaktor werden lassen.

Sie vertreten die Ansicht, dass sich die Logistik von einem Cost-Center zu einem Profit-Center entwickelt hat. Was meinen Sie damit genau?

Früher galt der Grundsatz, dass durch eine funktionierende Logistik die Kosten minimiert werden können. Heute ist die Logistik nicht nur unter dem Aspekt der Kosten zu betrachten, sie ist vielmehr zu einem Wettbewerbsfaktor geworden. Wer schneller liefern kann, macht heute das Geschäft: Stichwort Amazon. Der Service-Level ist heute das Schlüsselwort in einer effizienten Wertschöpfungskette. Die Logistik wird somit ein wichtiges Differenzierungsinstrument im Wettbewerb. Anders gesagt: Wenn es einem Anbieter gelingt, dem Kunden das Planen abzunehmen, hat er einen Riesenvorteil.

Logistik muss Bedürfnissen der lokalen Märkte angepasst werden

Die Verlagerung der Produktion in sogenannte Niedriglohnländer war jahrelang ein Trend. Mittlerweile produzieren etliche Firmen wieder näher an den Märkten, weil inzwischen die Lohn- und auch die Logistikkosten angestiegen sind und die einstige Differenz wettmachen. Welches ist in Zukunft der richtige Weg?

Der Weg nach draußen mit der Zielsetzung, kostengünstiger produzieren zu können, hat sich deutlich abgeschwächt. Es gibt eigentlich keine „Weltprodukte", der Trend zur Individualisierung wächst weiter. Arbeitsteilung bedeutet Logistik, denn die Elemente müssen kommissioniert werden. Heute erfolgen Verlagerungen weitgehend, um lokale Märkte zu erobern. Diese Produkte müssen jedoch den Bedürfnissen und Anforderungen dieser Märkte angepasst werden. Denken Sie etwa an Indien oder China. Diese Lokalisierung der Produkte bringt zwar eine Reduktion der Fertigungskosten, doch diese Erzeugnisse lassen sich nicht mehr nach Europa exportieren, da sie nicht dem dort herrschenden Standard entsprechen, sondern höchstens in die umgebenden Märkte.

Wir wissen, in der Logistik ist die letzte Meile die teuerste.

Zu beobachten ist eine zunehmende,Wettbewerbsintensität in der Transportbranche. Die Konzentration ist deutlich technologiegetrieben. Es ist heute ja technisch kein Problem, mit intelligenten Systemenden Warensprung quer durch die Welt mit zu verfolgen. Man weiß doch sehr genau, wo und in welchem Waggon sich bestimmte Güter befinden. Und kann bei geändertem Bedarf kurzfristig umsteuern. Deshalb wachsen die Großen überproportional, weil kleinere Konkurrenten diese Technologien nicht bieten können. Es ist nicht nur das Internet als Kaufmöglichkeit, es sind auch diese Systeme zur Kontrolle und Steuerung der Warenströme. Die Effizienz ist in meinen Augen dadurch gestiegen.

Die Intralogistik steht heute vor einem Paradigmenwechsel. Gefordert ist nicht mehr ausschließlich schneller, höher und weiter, sondern vor allem Lösungen, die sich modular und variabel an die sich verändernden Bedingungen anpassen lassen. Viele Unternehmen, in denen Logistikanlagen in Betrieb sind, welche historisch gewachsen sind, aber den heutigen Anforderungen an eine optimierte Supply Chain nicht mehr entsprechen,schöpfen ihr mögliches Potenzial in der Intralogistik nicht aus. Teilen Sie diese Ansicht?

In der Vergangenheit wurden äußerst effiziente Hochregallager gebaut, die ein hohes Umschlagsvolumen gewährleisten. Aber damit hat man ein kostspieliges Investitionsobjekt hingestellt, mit dem man nicht sehr flexibel reagieren kann. Allerdings haben sich in jüngster Zeit die Bedarfe erheblich verschoben, und dann stellt sich die Frage, ob das bestehende Lager noch wirtschaftlich betrieben werden kann. Das bedeutet, man muss die Systeme variabilisieren. Bisher galt die Flexibilität als Kriterium, also Menge rauf/Menge runter, kurz: eine Mengen- und Artenflexibilität. Das genügt künftig nicht mehr. Heute sprechen wir von Wandelbarkeit. Das beinhaltet eine hohe Flexibilität, um Volatilitäten zu handhaben. Das reicht aber nicht. Hinzukommen muss die Veränderung der Strukturen, die schnelle und grundlegende Umbaufähigkeit. Das erfordert auch eine andere Planungsphilosophie mit unterschiedlichen Konzepten und Automatisierungsgraden.

Gesamtlösungen für Logistik

Der Trend zum Outsourcing logistischer Leistungen hält noch immer an. Wird dies auch in Zukunft der Fall sein?

Man kann zwei Trends ausmachen: Einmal bilden sich immer mehr Spezialisten heraus, die zum einen die ganzen Systeme konzipieren und planen und die im Logistikbereich noch immer Chancen haben, erfolgreich tätig zu werden. Es sind die Fachleute, die die Komponenten für diese Planer herstellen, und es sind andererseits die Dienstleister, welche Gesamtsysteme beherrschen und diese dem Kunden schlüsselfertig abliefern können. Wer sind die Schlüsselkunden? Im Bereich des Retails und der Distribution geht es um Gesamtlösungen. Wer heute die Rückführlogistik nicht genau plant, der verliert unwahrscheinlich viel Geld. Das sind ganz neue Herausforderungen.

Auf jeden Fall ist die Zergliederung der Logistik noch nicht abgeschlossen, Spezialisten haben da immer noch eine Chance zu reüssieren. Der zweite Punkt: Beim Thema Outsourcing muss ein wichtiger Aspekt in Betracht gezogen werden. Wenn der Kontakt zum Kunden über die Logistik läuft, und damit zum Beispiel auch der Wiederholungskauf, dann ist es vorteilhaft er, die Logistik selbst zu betreiben. Solange der Kundenkontakt kein entscheidender Faktor ist, kann Outsourcing noch immer eine interessante Alternative sein.

In den vergangenen Jahren sind auch Ideen und Vorschläge für einen umweltfreundlichen Transport in den Vordergrund gerückt. Welche Rolle spielt der Umweltschutz heute in der Logistik?

In Untersuchungen haben wir festgestellt, dass die Logistik, insbesondere die interne Logistik, ein relativ großer Verursacher von CO2 ist, weil beispielsweise immer mehr Kleinstmengen befördert werden. In der Logistik können durchaus noch Einsparungen bezüglich Emissionen, aber auch in Bezug auf den Energieverbrauch realisiert werden, die in Zukunft auch genutzt werden. 

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